作為“互聯網+出租車”的新業態，網約車的出現給出租車行業帶來了“顛覆性”的創新：首先，行業產業形態由傳統的以出租車為中心轉變為以消費者為中心;其次，它搶占了出租車的市場份額，較大地影響了巡游車的經濟效益;最后，網約車顛覆了出租車行業的規則體制。
　　因此，網約車也引發了很大的爭議，其中最為關鍵的議題就是如何對網約車進行治理。縱觀我國網約車市場規則政策史，其經歷了從“政策放任”到“嚴格控制”再到“謹慎規制”三個不同的時期。
　　政策放任期(2010-2014年)
　　從2010-2014年，“先發展，后治理”的放任式規制是我國政府進行網約車規制的一大特征。網約車在“吸納私家車從事客運服務”上明顯違背了當時的法律法規，多地都曾出臺要求暫停本地網約車服務的相關政策，并將網約車視為“黑車”在各類整治行動中進行處罰。但總的來看，我國政府，尤其是中央政府對網約車的治理仍然處于觀望狀態，并沒有急于就網約車的合法性進行表態，也沒有急于制定針對網約車的規制政策，交通運輸部通過各種渠道發表意見，認可網約車是一種市場創新，鼓勵其發展以推動行業升級。
　　作為“互聯網+”時代的市場創新產物，傳統的出租車行業規制體制無法對網約車進行有效監管，而新的、符合網約車特點的規制框架仍處于爭論中難以產生，網約車利用新舊規制體制未能及時銜接起來的“野蠻生長期”所帶來的競爭優勢，極大地擴張了市場份額。
       嚴格限制期(2015-2016年)
　　從2015年年初到2016年6月，網約車規制進入了嚴格限制期。交通部對網約車行業的態度有了巨大轉變：傾向于將網約車與傳統的巡游出租車同等看待，意圖將網約車納入現有的出租車行業規制體制之中，以現有的規制手段對網約車進行監管。而地方交通部門也對網約車行業施行嚴苛的規制政策：一是各地開展了大量專門針對網約車的專項整治行動，因為網約車中普遍存在的“私家車不得從事客運服務”違反了當時的法律法規的規定;二是對網約車運營企業進行集中約談，強調“網約車企業吸納私家車從事客運服務屬于非法經營”，并要求網約車企業對該問題，及其他存在的稅務、安全等問題進行整改。
　　2015年10月10日，交通部發布《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》，并向社會公開征求意見。這兩份文件主要采用的網約車規制技術如下：
　　從整理來看，交通部并沒有對網約車提出新的、有針對性的規制技術手段，只是希望將網約車置于既有的出租車行業規制體制中進行管理，網約車運營企業沒有成為合作進行行業治理的伙伴，只是作為被規制的對象而存在。
　　謹慎規制期(2016年至今)
　　經過近一年時間的意見征求和政策制訂，由交通部牽頭聯合工業和信息化部、公安部、商務部、工商總局、質檢總局、國家網信辦等部委于2016年7月27日共同發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，翌日，國務院辦公廳印發《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》。這兩份文件大大放寬了對網約車發展的限制，它們的出臺，標志著中央政府希望對網約車進行謹慎性規制，適度放寬了對網約車經營的限制。
　　相關規制機構之所以放寬對網約車的嚴格限制，既得益于中央領導人、專家學者、廣大民眾對互聯網經濟、網約車發展的認可和支持，也因為在實踐中難以有效地查處所謂“從事網約車經營的私家車”問題。
　　實際上，網約車的普及也極大地方便了民眾出行，絕大多數民眾都接受和支持網約車。《暫行辦法(征求意見稿)》一經發布，便引發社會廣泛爭論，而民眾對這一法案也顯示出了遠超以往法律法規征求修改意見的高關注度和高參與度。據交通部的分析報告顯示：在向社會征求意見的一個月時間內，交通部“通過網站、電子郵件、信函、電話、座談會等多種渠道，在對多人或者多渠道提交的完全相同意見進行歸并后，共收到有效意見5008件，結果如下：
　　總體來看，制訂一個合理的準入條件，鼓勵私家車在取得相關行政許可后從事客運服務，能夠更好地降低規制成本、防范安全風險。目前，國家主要從平臺、車輛、司機三個大方向對網約車市場和規劃進程進行把控，各地區機構根據情況進行進一步指導。