高德背后，阿里的野心

出行領域，烽煙再起！

8月28日，阿里全資子公司高德發布傳統出行數字化升級方案，也就是聚合網約車平臺。這意味著，阿里重返網約車市場。

新鄉有象出行小編了解到：其實早在2018年7月，高德地圖就上線了打車功能，不過當時規模很小。例如，在北京地區，其APP顯示，只聚合了三家網約車平臺。

相比原來，現在平臺在聚合數量上提升了不止一個檔次，可接入企業達到了40家，比如享道出行、T3出行、峽客行、及時用車等。而且據高德方面表示，除了網約車，平臺此后還會接入更多的傳統出租車。高德的運力優勢會越來越強。

高德算是出行領域的一支奇兵。高德自2002年成立以來，就一直深耕電子地圖數據庫領域。在2013年5月獲阿里巴巴2.94億美元投資之后，又在2014年以11億美元的籌碼正式成為阿里系一員。

在高德專注地圖業務的同時，積累起了海量的車主資源與用戶信息——2017年，高德地圖被各地用戶調用1242億次，月活躍用戶3.2億，其APP成手機標配之一。

因此在2017年，天時地利人和的情況下高德上線打車業務，又在2018年3月推出順風車業務，當時還創新地打出了“堅決不會抽取用戶傭金，保證乘客花多少錢，車主就能拿到多少錢”的口號，2019年則正式進軍網約車市場，從一站式公共出行服務平臺，升級為一站式全域出行服務平臺。

作為阿里全資子公司，高德的背后，體現的是阿里的野心。近年以來，阿里在出行領域不斷加碼。比如今年和其他兩家互聯網巨頭蘇寧、騰訊聯合一汽、東風、長安三大汽車央企共同打造了“T3出行”，由此組成了網約車領域的“國家隊”，并通過小程序等形式進入公共交通領域，還推出了車聯網等系統服務連接了傳統車企。

其實，出行領域已經成為了各大互聯網平臺爭奪的一塊巨大蛋糕。阿里在這邊不斷布局，騰訊自然也不肯示弱，在投資滴滴之后，又親自下場和廣汽聯合打造了如祺出行；今年以來，騰訊連續申請了騰訊打車、騰訊出行、騰訊乘車碼、騰訊乘車卡、乘車快報等多個商標。目前已經形成已經形成“四橫兩縱一中臺”的業務矩陣。

美團也是盯上了出行這塊大蛋糕。美團打車上線之后，在上海等城市以8%的低抽成和優惠券吸引新用戶，短短3天切走了滴滴在上海三分之一的市場份額，在南京地區的日訂單量突破13萬輛。

此外，攜程、京東、58、順豐等公司紛紛挖起了滴滴的墻角，出行領域一時強者如云。

互聯網巨頭在出行領域的紛紛布局，體現的是互聯網下半場的流量焦慮。QuestMobile數據顯示，2019年第二季度，中國移動互聯網用戶凈減少200萬，這是歷年以來首次出現負增長；用戶平均使用時長上增速也持續放緩，從2018年第四季度的22.6%降到2019年第一季度的11.8%，又降至本季度的6%。

可見，互聯網下半場，過去跑馬圈地搶流量的打法已經行不通了，現在了各大企業紛紛轉向了對既有存量的爭奪，不斷豐富自己的生態布局，來吸引用戶流量的貯存。而出行作為“高頻、剛需”的重要場景，自然成為了兵家必爭之地。

挑戰滴滴一家獨大的壟斷地位

高德此番動作，第一個恐懼的是誰？

當然是滴滴。長期以來，滴滴一直占據著出行領域的絕對龍頭地位。德勤報告表明，2018年Q2，國內網約車平臺日交易額約為4.8億元，其中滴滴出行達到4.57億元，占據將近96%的市場份額，遠高于第二名的首汽約車。此外，該季度專車市場74%的訂單量、快車99%的訂單量都被滴滴拿走，剩下的零星市場份額則被首汽、神州、曹操等平臺瓜分。

但是現在情況發生了一些變化。今年6月，有媒體報道目前高德打車業務日訂單量已超400萬單，每單按單收入1.5-2.5元。若一數據屬實，高德已經成長為中國第二大網約車平臺。

在高德不斷蓬勃發展的同時，滴滴卻一直在走下坡路。自從順風車事件之后，滴滴就受到了監管層的“格外關注”，順風車被下線不說，其他業務也在經歷大整改，凡是不符合條件的車輛和駕駛員都全面清退。有數據顯示，滴滴平臺上有超過3000萬的私家車車主，占據了滴滴所有司機數量的90%以上。如果這部分車主全部清退，那滴滴辛苦打下來的江山可就真的要易主了。

無論如何，滴滴的步履維艱已經是事實。2018年，滴滴迎來巨額虧損，全年虧損總金額高達109億元，一舉將其6年累計虧損額推高至390億元。而在2019年，滴滴的司機仍然在不斷出走、訂單急速下滑。有內部數據顯示，今年一季度，滴滴的訂單與相比歷史峰值接近4成。

正所謂一花獨放不是春，對于任何一個行業而言，壟斷都不是一件好事。滴滴如今面臨的諸多問題都被指與壟斷有關。對司機高抽成、對乘客亂加價、無視安全漏洞野蠻擴張.......但憑借著一家獨大的地位，讓廣大用戶們雖然恨它，但是又離不開它。

如今高德及一眾對手的殺入，相當于出行市場的鯰魚，勢必會倒逼企業們不斷提升自身服務品質、不斷安全能力建設，這對于我們用戶絕對是一件好事。

網約車2.0時代

而高德的此番動作，也昭示著網約車行業業務格局的巨變——聚合模式將成為新的主流！

所謂聚合模式，就是指網約車平臺和不同運力企業合作，用戶可以在平臺上一鍵呼叫多個不同運力企業的車輛，享受到不同品類的打車服務。比如在高德上，你可以叫到首汽約車、神州專車、曹操專車的車。

聚合模式的出現，相當于網約車行業迎來了2.0時代。過去，以滴滴為代表的網約車平臺多采取的是C2C模式，通過平臺連接海量的前端用戶（買家）和后端（賣家）司機，以形成網絡效應。這種打法的優勢在于能夠在短時間內形成效應，通過跑馬圈地快速搶占市場。順風車事件的發生，暴露了這種模式存在的安全隱患，于是行業迎來了空前的強監管時代，要求全面清退不合規的司機車輛。

但如此一來，大量的司機被清退，平臺的運力就不足了。相信你也感受到了這兩年網約車領域的“打車難”“打車貴”現象。于是網約車平臺們開始抱團取暖，在自己的平臺上接入第三方資源，來補充自己的運力問題。 而對于用戶而言，也能更容易打到車，可謂是雙贏的局面。

因此今年以來，多家網約車平臺陸續上線了這一模式。2019年4月26日，美團打車在南京、上海上線“聚合模式”；5月，滴滴在成都接入“秒走打車”；8月，滴滴在廣州正式上線“網約車開放平臺”，接入第三方服務商“如祺出行”。

當然，聚合模式也并非萬能靈藥，接入的平臺多了，發生的問題自然也就多了。首先，對于平臺而言，利益分割成了問題，現在發展初期還好說，但到了后面開支越來越大，這成本和盈利應當如何切割呢？

其次，對于用戶而言，出現了問題怎么辦，由于接入車輛大多來自第三方，一旦出現了多收費、繞路、訂單取消等問題時，用戶們往往是投訴無門，常常被平臺、第三方踢皮球，這極大地影響了用戶體驗。

最后，對于司機而言，現在政策要求一輛車只能簽約一個平臺，而隨著新的平臺方加入，自然會帶走大量的訂單，隨著接入的平臺方越來越多，司機的訂單必將大量減少，司機的收入將會大大縮水。

總之，沒有一成不變的商業模式，也沒有永遠不倒的行業龍頭。出行領域的未來將會如何演變，讓我們拭目以待！