出品 | 新鄉有象出行

作者 | 小編

題圖 | 來自網絡

“特斯拉續航是很強，但是你見過有用特斯拉開網約車的嗎？”談到為什么不開新能源車的時候，一位燃油車司機不屑地問我。

不過，他還真問對人了。在深圳機場的網約車等候點，我恰巧看到一輛40萬元左右的特斯拉Model 3在接送客人。

新能源車與網約車行業并非是“天生一對”，但為了克服各自所面臨的行業困境，二者不可避免地走到了一塊。

10月30日，小鵬汽車CEO何小鵬在社交媒體上力挺最近負面不斷的蔚來汽車CEO李斌，并評論道：“今天可能是最壞的行業低谷，但是也一定是明天新征程的起點。”

自6月26日起，新能源汽車補貼政策正式退坡，不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也將降低50%以上。無論是小鵬、蔚來等造車新勢力，還是北汽新能源、比亞迪、吉利等傳統主機廠，均陷入持續的銷量寒冬中。

8月前后，鄭州、廣州、佛山、昆明、太原等地的交管部門陸續出臺相關政策，規定今后新增的網約車必須為純電動汽車。從政策角度看，網約車純電動化勢不可擋。這讓政策紅利流逝的新能源汽車行業看到新的希望。

但網約車接納新能源并沒有那么容易。“續航不行”“容易暈車”“買了賣不出去”……一邊收著不合規罰單，一邊接著用戶叫不到車的吐槽，還被質疑盈利模式困難的網約車，與純電動的結合，從一開始就充斥著各種不和諧不看好的聲音。

甚至有人認為，純電動汽車續航低導致有效運力下降，會拖累整個網約車行業的運營效率。

T3出行首席戰略官成凱則認為，純電動汽車的成本優勢恰好是兼顧運力和環保的產品，且更深層次的影響是，純電動汽車能夠推動車聯網的進化和運力智能調配，為實現“智慧出行”打基礎。

除了社交與電商，網約車是擁有最廣泛用戶基礎的互聯網服務，甚至有可能成為新能源汽車在中國普及的最大推手。但新能源與網約車要想攜手破局，首先要回答一個問題：如何在保證效率（運力）的同時，盡可能地省錢（盈利）？

拯救新能源

2018年至今，各地不斷出臺網約車政策，將網約車“上新”的條件限定為純電動汽車。深圳、佛山等城市都在其中：

2018年4月，深圳印發《2018年“深圳藍”可持續行動計劃》，要求2018年7月31日后，禁止非純電動車輛新注冊為網絡預約出租車；

2019年8月《佛山市人民政府辦公室關于印發佛山市網絡預約出租汽車經營服務管理辦法的通知》，明確規定從2019年11月1日起，網約車應為純電動汽車或氫燃料電池汽車等新能源車輛；

而北京，早在2018年10月就印發了《北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃》通知，到2020年，公交車、物流車將全部新能源化，非新能源車不得上路。近日，有出租車司機稱北京不久也會出臺網約車和出租車“上新須為純電動”的政策。

除此之外，鄭州、廣州、太原等省會城市也有類似政策出臺……

網約車和純電動汽車“聯姻”愈演愈烈的背后，是新能源汽車面臨的銷售困局。隨著2019年7月補貼政策的退坡，新能源汽車銷量出現明顯的下滑趨勢。

中國汽車工業協會的數據顯示，7月，新能源汽車銷售了8萬輛，同比下滑4.7%；8月，新能源汽車銷量為8.5萬輛，同比下降15.8%。至9月，汽車行業進入傳統的“金九銀十”銷售旺季，情況也并未好轉。當月新能源汽車的銷量為8萬輛，同比下降34.2%。

新能源汽車一直享受著國家推行綠色出行的補貼待遇，擁有國家和地方政府的雙重補貼。以往，買一輛續航400公里及以上的新能源車，最高可享受5萬元的國補與2.5萬元的地補。

現在，買新能源電動車似乎沒那么劃算了。以北汽新能源銷量最好的純電動汽車EU5來說，其最低配置現在售價為12.99萬元，加上出戶、驗車、保險等近1萬元的雜費，到手價需要將近14萬元。

來自網絡

 “還是受斷補影響比較大，最近賣的確實比之前少很多”。一位北京北汽新能源銷售透露，9月他只賣出了幾十輛新能源汽車。

但不同的經銷商對補貼的說法不同。

“新政策出來后，有部分車的價格調高了，但后來又降下來了。目前價格還是和之前一樣。”另一位北汽新能源銷售告訴小編，補貼并不影響市場售價。國補和地補都是給造車公司，經銷商拿車的價格是補貼后的價格，最終面向消費者的是經銷商定的價格，并不受補貼影響。他認為，“現階段銷量下降是因為政策過渡期間，消費者預期會漲價，所以提早把指標用完了。”

但小編咨詢比亞迪銷售人員后得知，補貼與消費者的購買價格直接掛鉤。因為補貼會直接影響廠商給經銷商的返利，經銷商返利的多少又決定其在市場價基礎上給的優惠力度。“之前上市的車型，現在優惠少了大概1萬塊錢。”

除地補取消影響的消費者購買預期與優惠力度減少導致經濟性下降之外，新能源車還要面對的，是政策補貼退坡后的嚴峻勢態。

作為一個有待培育的新行業，新能源汽車突然被置于生死存亡的處境。但轉眼間，政策為其關上補貼之窗的同時，又打開了促銷之門。

小編了解到，目前北汽新能源的部分純電動汽車出了網約車特供版，只針對網約車公司批量銷售。特供版與普通版相差5000元，除了沒有天窗，雨刷和空調由自動變為手動外，與普通版并無差別。個人用戶如若想要購買，需要掛靠到網約車公司。

一位互聯網電動汽車品牌的員工表示，看好政策退坡以及網約車純電動化的未來。他指出，純電動汽車的進化基于新能源造車技術發展和電池迭代速度，隨著政策的推動，“未來三年到五年，起碼中國的二線及以上城市，新能源會逐漸取代網約車里的燃油車。” 

純電動為什么得“差評”

都在找活路，也都在找“錢途”。網約車純電動化政策來得正是時候。

按照網約車8年報廢原則，至2020年，我國最早一批網約車將要迎來報廢期。不出意外，之后的兩三年內，會出現網約車大批量報廢的情況。在舊車換新車的淘汰置換過程中，純電動汽車的銷量不再成為難題。

可問題也來了，目前運營的純電動汽車多為低配型號，續航與乘坐體驗均不盡如乘客的預期。

“我自己打車的時候，看到是新能源車就直接按取消，現在已經成為習慣了。”網約車專家陳興杰也是滴滴的深度用戶，他每天打兩到三次車，大概兩天就能碰到一輛新能源網約車。他會特意在取消理由中填上三個字，“會暈車”。

他認為，新能源電動車不論是運力效率還是乘坐體驗，都難以與燃油車相比。大部分新能源電動車的續航能力都難以支撐每天6~9小時的營運，這導致很多司機不得不拒載。目前市場上營運的純電動汽車續航都在300~400公里之間，跑七八個小時后只剩下20%左右的電量，接到遠距離單只能拒載。

以往司機們拒載的主要原因，都是嫌路程太近賺得太少，但純電動汽車則恰恰相反，拒載大多因路程太遠而電量難以支撐。陳興杰覺得，按照現在的政策趨勢，未來所有的網約車替換為純電動汽車，拒載率會大大增加。而拒載的本質是降低營運車效率，對平臺、司機和乘客來說，都不是好事。

一位駕齡超20年、開燃油車的網約車司機告訴小編，對專業運力來說，新能源車貶值速度快是幾乎可以忽略的劣勢，真正不能接受的是操作上的習慣：比如燃油車啟動時有緩沖，而“純電動啟動時太猛”；燃油車發動機的聲音很大，而“新能源的聲音太小，很難讓路人注意到車輛的存在。尤其在機動車與非機動車混用的居民區，純電動車對人的提醒作用特別小。”

在小編的隨機詢問中，每一位開燃油車的司機都對純電動汽車與網約車的“聯姻”不看好，這其中，最大的問題在于對續航能力的質疑。

續航能力差被認為是純電動汽車的致命缺點。一般情況下，續航350~400公里的純電動車，完全可以在每天一充的情況下滿足一整天的運營需求。但純電動汽車的特殊之處在于，電池損耗會拉低續航能力。

業內人士稱，運營三年后，純電動汽車的續航能力會減少20%左右。也就是說，設計續航400公里的車，三年后續航就剩下300公里左右。此外，堵車或天氣等行駛狀況的突變也會導致續航能力下降。

可在純電動車司機看來，上述情況完全可以克服。

圖片來源：東方IC

一位北京的新能源網約車司機稱，只要不跑長途，什么事兒都沒有。他開一輛吉利帝豪兩年了，“300公里的續航在北京沒有任何阻礙”。他每晚充一次，白天能跑9小時，車的續航能力至今沒有明顯下降。

但他承認，純電動汽車在做專業運力上缺陷很明顯。夏天開空調對續航的影響不大，但冬天，“一開空調續航就只剩下一半，中午就得去充電，不然下午堅持不住。”

新能源車有兩個電瓶，小電瓶管燈光，大電瓶管動力。前者是音箱、空調的能量來源，會自動充電；后者管動力，提供車輛行駛動能，需要日常充電。純電動車制熱就源于后者。相比之下，燃油車制熱是直接抽取發動機工作產生的熱量，并不消耗額外的能源。

從運營的實際收益來看，這些缺點也都可以忍受。

一位網約車司機告訴小編，他以前開1.4T排量的燃油車，每公里成本是6角錢，每月大概油費5000元。后來特意買了純電動汽車跑滴滴，電費低加上不用受制于限行，每個月能多省下三、四千塊錢。“跑這半年也沒什么問題，也沒遇到乘客關于暈車的投訴。按每月節省3000塊錢算，一年下來能比開燃油車多掙近4萬塊。”

跟手機一樣，新能源車充電分快充和慢充，前者對應的是公共充電樁，1.8元多/度，充滿需要70元左右；后者一般是小區停車位安裝的充電樁，比公共電樁便宜5角錢，充滿需30元左右。純電動汽車的運營成本大致估算下來，只有燃油車的1/3甚至更低。

但問題是，營運車充電時間緊迫，司機普遍選擇公共電樁進行快充，而快充對電池的損耗較大，在新能源車本身貶值速度就大于燃油車的情況下，貶值速度更快。并且，電池、電機、電控一旦損壞，新能源車就意味著“報廢”。

“換個電池組大概9萬，通常我們不建議換。”北汽新能源銷售人員告訴小編，純電動車的故障率很低，可一旦出問題，維修成本高昂，換輛車比換電池劃算。

純電動營運車的有效壽命只有燃油車的一半，聽上去很糟糕，實際接受度又如何？“那就等于我5年換一新車，你10年還開一舊車，但你還沒我掙得多。”上述司機這樣回答。

現階段的情況是，即使加上補貼，純電動車的價格仍比燃油車貴30%左右，這成為影響消費者購買的主要原因。想要買到和燃油車一樣價位的純電動汽車，只能等“風”來。

“聯姻”促盈利

雖然有諸多缺陷，純電動汽車對收入提升的效果已經在司機身上顯現。而網約車里最重要的一環——運力和盈利窘境，或許也能借由純電動汽車解決。

2019年1月底，滴滴和北汽新能源成立合資公司，這一合作大概率意味著，未來滴滴的運力供給中，將會出現越來越多北汽新能源電動車。

網約車平臺選擇純電動汽車不僅出于政策趨勢的考量，更多是為了實現盈利。

咨詢公司貝恩在《2019年亞太區出行市場研究報告》中提出，現階段網約車盈利的四個可行方法分別為：一是大幅提高乘客車費和平臺抽成；二是推出差異化的服務，針對不同場景提供不同服務；三是進行標準化運營，嚴格控制固定成本；四是投資電動車加大網約車公司提升利潤的可能。

國內網約車市場目前已過了燒錢補貼的階段，精細化的運營與低中高端差異化的服務都較為完善。并且，通過不同產品的組合優化（如拼車)，運力效率大幅提升。這些都為網約車盈利提供了空間。

但是，中國的公共交通體系相對成熟，價格也較為低廉，網約車市場提價空間十分有限。目前網約車的價格已經從最初低于出租車，上漲到等于甚至高于出租車的水平，大幅上調乘車費用顯然不現實。

從司機端來看，滴滴此前公布的服務費（抽成）平均數為19%，刨去燃油費，司機到手的非常有限，增加抽成比例目前也很難行得通。

新能源或是最后一劑解藥。

上述報告研究表明，使用純電動汽車可以降低約65%燃油成本，為平臺抽成創造約10%的提升空間。即使在網約車為租借的情況下，純電動節約的成本，完全可以抵消比燃油車高出近15%的租賃費。也就是說，純電動汽車能夠實現平臺增加抽成，用戶乘用價格不增加的情況下，讓司機賺到具有吸引力的收入。

不僅如此，燃油成本的降低不光對滴滴們起作用，對有傳統車企背景的網約車平臺來說，也有著非同尋常的意義：

2018年11月，上汽集團的網約車平臺“享道出行”試運營，主要車型為上汽榮威E950；

2019年4月，東風汽車旗下的“東風出行”在武漢“開城”，平價主力車型為新能源車東風風神E70； 

2019年7月，一汽集團、東風汽車、重慶長安聯合成立的“T3出行”上線運營，以長安新逸動為主力車型；

2019年9月，一汽集團旗下出行平臺“旗妙出行”上線，3款主力車型中，有一款純電動汽車E-HS3；

……

從2018年下半年開始，吉利、寶馬、一汽等汽車制造商開始密集地進入網約車市場，創建網約車平臺，自己消化新能源汽車庫存。

國家隊控場

相比滴滴等互聯網平臺以燃油車為主的運力供給，國家隊背景的網約車平臺大都以純電動汽車為主力車型。

圖片來源：東方IC

“網約車國家隊”通常是指，有國有造車廠背景或股東的網約車平臺，如上文提到的T3出行，其車輛歸屬于平臺自身，司機領五險一金的固定工資+提成，模式更像是將傳統的出租車公司搬到線上。這種平臺模式更重，資源優化配置的作用也更加重要。

一般情況下，“國家隊們”會參考市面主流的網約車車型，根據性能的參數，如續航里程、能耗、乘坐舒適度綜合比較選定車型。以T3出行為例，其在調研市場時發現，即使在北京、上海，續航400公里的純電動汽車也能滿足運營需求，因此在350、400、500公里的區間中選了續航400公里的長安新逸動。

一個普遍認知是，不同規模的城市，網約車的運營半徑不同，因此需要不同能力的續航里程支撐。但T3出行首席戰略官成凱認為，“不是城市越大，網約車需要的續航里程就越長，司機跑的路就越多。”

從目前網約車平臺的車輛調度規則來看：基于后臺大數據的智能派單算法，一個城市會被具體分為若干小的運營區域，而派單的邏輯是在該區域中，根據客戶的乘車需求與車輛所在的位置，計算出最優的路徑規劃。

簡單來說，算法的派單邏輯就是在滿足乘客需求的同時，消耗司機最低的空駛里程，提升運力效率。而這也意味著，每個司機每天被派單的最終里程會固定在300公里左右，滿足每天6~8小時接單需求的同時，讓司機在正常精神狀態下駕駛。

“網約車和出租車最大的區別在于，網約車不用每時每刻都在路上巡游，不需要消耗那么多的能源。”成凱稱，從電量補給上看，快充已經成為整個新能源汽車的標配，40分鐘左右能充85%的電。“在落地運營的過程中，續航這種基本要素，已經具備了行業準入的標準，不再是純電動的瓶頸。”

現階段，智能運力調配系統成為網約車平臺的基本配置，這使得網約車空駛率降低，運力效率也大幅提升。而超級城市的小長途，緊急情況下基本的代步需求，未來只需要安裝車聯網系統，平臺獲取車輛實時信息，就能智能調度運力。

除客戶體驗、續航時長這種基本要求外，“企業經營的需要，也使得我們必須采用最新技術的新能源車型，降低自身經營的成本。”他透露，選擇車型一個極其重要的參考因素是TCO（全生命周期成本）。

TCO概念指的是，把純電動汽車整個運營里程的材料成本，總能耗，維修成本，保險保養等費用計算出來，通過對比市面上所有主流純電動車型的數據，了解不同型號的車整個生命周期里運營成本處于什么水平，以此選出全生命周期中成本最低的純電動汽車。

從運營來講，國家隊網約車平臺的司機成本普遍比互聯網網約車平臺更貴，但其車企背景的好處是少了諸多渠道和銷售成本，可以獲得相對優惠的車輛出廠價格。再加上網約車成本中，比重較大的燃油成本被電所替代，在成本控制的基礎上，線上租賃的規模效應將更具優勢。

當然，大力推進新能源汽車，中國并不是孤例。挪威、德國 、 英國、法國甚至印度，都制定了一定年限前達到停止銷售燃油車的目標 。

哈米什·麥肯齊在《特斯拉傳：實現不可能》中寫道：“石油業或許是迄今為止利潤最豐厚的行業，年產值高達數萬億美元的石油 ，其生產、供應和分配，是導致政治動蕩的重要原因，從中東、蘇丹到南中國海，每一片大陸的沖突都以此為中心。”他認為，純電動車普及的更高意義在于，降低石油巨頭對全球經濟的影響，減少燃燒石油加劇氣候變暖。

新能源汽車正在發揮出應有的作用。

2009年成為中國首批新能源汽車示范推廣試點城市的深圳，目前清潔能源的比例達85％。深圳市發改委的最新數據顯示，截至9月底，深圳市累計推廣各類新能源汽車8605輛，其中，純電動出租車850輛，私家車4195輛。新能源汽車已經幫深圳累計減少二氧化碳排放量約20萬噸，節約燃油約6萬噸。

盡管純電動汽車的續航仍不能媲美燃油車，但目前投放到網約車市場的新能源車的續航基本能夠維持一整天運營。可以說，公眾對于新能源的續航焦慮，更多是來自傳統司機的刻板印象或不恰當的駕駛習慣。

在補貼退坡、國內造車新勢力直面生死的關頭，新能源“入贅”網約車，市場大練兵下的競合效應將更為明顯，國產新能源汽車的短板也會逐漸補足。

End